ביצים היו מוצר בעייתי לשינוע בצרפת של סוף שנות ה-30. האגדה מספרת, כי האיכרים התלבטו בין הפיתוי להעברת ביצים מן הכפרים אל הערים הגדולות ברכב ממונע, שזה עתה הפך לנחלת הכלל, לבין השיטה המסורתית - העברתן ברגל או בעגלה רתומה לסוס. הבעיה נבעה מהחשש לתוצאות המשלוח: נסיעה ברכב בדרכי העפר הקופצניות, היתה אומנם מהירה יותר אבל היה לה מחיר - סל ביצים שבורות על כל סל ביצים שנותר שלם.
באותה תקופה התפרסם שמו של הצרפתי מר סיטרואן, כמי שמסוגל לחולל פלאים בעולם הרכב ולייצר כלי רכב חדשניים ומיוחדים. מועצת האיכרים החליטה לפנות אל האדון הנכבד בבקשה לייצר עבורם כלי רכב, שגם יצליח לעבור בדרכי העפר המשובשות וגם לשמור כי כל הביצים במטענו יגיעו שלמות אל יעדן. סיטרואן, שהיה תומך נלהב של הקידמה הממונעת, סבר כי יש להשריש את השימוש ברכב על חשבון העגלה. סיטרואן היה גם חובב מושבע של אוכל טוב, וסבר שביצה טרייה מן המשק היא מוצר חובה גם למתגוררים בעיר הגדולה ובעיקר לעצמו. הוא החליט להיענות לבקשה של האיכרים. כך יוצרו קפיצים מיוחדים וחזקים, כאלה העמידים ומתאימים עצמם לכל קפיצה ומכשול. על קפיצים אלה נבנה רכב קטן וצנוע, חסכוני ויעיל, שבנוסף לעמידותו בתנאי דרך קשים, היה פריצת דרך עממית לעולם הרכבים. שוק זה כלל עד אז בעיקר כלי רכב גדולים ויקרים שידם של האיכרים לא יכלה להשיגם. כך נבראה והגיעה לעולם מכונית הדה-שבו.
מכסה מנוע מקדימה .... וגם מאחור.
ביצת הזהב
בקיץ 1999 נסעתי בכביש החוף המוביל מאתונה בירת יוון אל האולימפוס, משכן האלים המפורסם שבצפון יוון. נסיעה זו לוותה בנפנופי יד לשלום למכוניות רבות דומות לשלי, שחלפו על פני במהלך הנסיעה. ככל שהתקרבתי לאולימפוס מצאתי את עצמי מנפנף בידי יותר ויותר. נראה היה, כי כל הנהגים היו חברי משכבר הימים. כך עד שהגעתי לחוף סקוטינה שלמרגלות ההר המפורסם. כאן, ידי המנפנפת קפאה במקומה. המראה הססגוני שנגלה לעיני היה חלומו של כל אספן, שהיה רוצה ולו ליום אחד לחיות בעולם שבו קיים רק תחום העניין שלו ולא שום דבר אחר.
שבוע לפני אותו יום מעניין עליתי בחיפה עם חברי ראובן על מעבורת שעשתה את דרכה מנמל חיפה לנמל אתונה. איתנו היו גם כלי הרכב שלנו, סיטרואן דה-שבו - שלי כתומה שחורה ושל ראובן אפורה. עשינו את דרכנו למפגש הבינלאומי, ה-14 במספרו, של חובבי הסיטרואן דה-שבו. המראה המדהים שנגלה לפנינו היה של עשרות מכוניות דה-שבו - דומות ועם זאת שונות. כולן ממתינות בתור ארוך לכניסה לשטח המפגש. באירוע השתתפו יותר מ-1,500 מכוניות דה-שבו, שהגיעו בנסיעה מכל רחבי העולם.
בניגוד לאספנות של רכב קלאסי, שבה האספנים שואפים לשמר את הרכב באופן זהה לצורתו המקורית, ייחודה של הדה-שבו הוא, שכל בעל רכב מעצב אותה על פי תפיסתו הוא, אם בצביעה ואם בתוספות מיוחדות. כך נוצרת אומנות ייחודית של עיצוב רכב. ניתן לומר, שסגנון כלי הרכב מצביע על אופי בעליו. כך התקבצנו ביוון 1,500 רכבים זהים ועם זאת כל כך שונים אחד ממשנהו. בין כל כלי הרכב הזהים-שונים, בלטה בכל זאת דה-שבו אחת. למרות שביסודה נראתה המכונית בדיוק כמו האחרות משהו בה היה מאוד שונה. אם הזכרנו קודם ביצים, בכנס הזה, מכונית זו היתה ביצת הזהב.
סיטרואן דה-שבו עדיין נחשבת היום לכלי רכב עממי באירופה ומחירה נע בין מאות דולרים ל-2,500 דולר לכל היותר. אולם, מחירו של כלי הרכב המיוחד נאמד ביותר מ-25,000 דולר.
רכבי סיטרואן דה-שבו ניתן למצוא ולקנות בהינף עכבר דרך האינטרנט באחד ממאות האתרים שנבנו לכבודה של הדה-שבו. אולם בנוגע לכלי הרכב הייחודי, גם אם תתאמצו תמצאו באנגליה כולה אולי שני רכבים מסוג זה, וספק אם יהיו במצב נסיעה.
מבחינה חיצונית ובמבט מהיר ניתן היה לראות שרכב זה היה שונה מכל הרכבים האחרים: הפתח שקיים בדה-שבו מקדימה לטובת קירור האוויר קיים אצלו גם מאחור על דלת תא המטען. הגלגל הרזרבי שמצוי בדה-שבו הרגילה בתא המטען מחובר ברכב זה לשקע מיוחד שמוטבע במכסה המנוע הקידמי. הסיבה שהעבירו במקרה זה את הגלגל מתא המטען למקום אחר ברכב, היא, שלא היה מקום בתא המטען מכיוון שברכב זה היה מנוע מקדימה, אבל גם מאחור.
בקולוניות הצרפתיות בצפון-אפריקה הייתה מכונית הסיטרואן פופולרית בזכות אמינותה וכושר עבירותה. בשנת 1923 רכב מדגם סיטרואן שחציו משאית, היה הרכב הראשון בעולם שהצליח בנסיעה רציפה וללא בעיות מיוחדות, לחצות את מדבר הסהרה.
באמצע שנות ה-50 פנו חברות נפט שעבדו בקידוחים באזור לחברת סיטרואן, ששמה הלך לפניה, בבקשה לייצר עבורן רכב שיענה על הצרכים המיוחדים ועל קשיי ההתניידות באזור מדברי. החברה הצרפתית עשתה מחקר שוק והגיעה למסקנה שיש צורך ברכב קל, קטן, בעל כושר עבירות גבוה, רצוי בעל הנעה אחורית ופשוט לתחזוקה למען האזורים שבהם קשה למצוא מכונאי.
מהנדסי סיטרואן החליטו להשתמש כפלטפורמה ברכב שאותו הם מייצרים מ-1948, הסיטרואן דה-שבו, שמאפייניו התאימו לקריטריונים שהגדירו לעצמם. להקלת תנאי הניידות הקשים ולהגברת יכולת העבירות בדיונות צחיחות ובחולות טובעניים, הם החליטו להוסיף לדה-שבו עוד מנוע גם מאחור, שיתן את כוחו לגלגלים האחוריים.
עם אותה צורה כמו של הדה-שבו ובתוספת מנוע נוסף מאחור, חברת סיטרואן הציגה בגאווה לעיתונות בשנת 1959 ב-Mer de Sable, אזור חולי קטן מצפון לפריז, את הסיטרואן הייחודי. שמו של הרכב נקבע להיות ’סהרה’ על שם המדבריות שלמענן נוצר.
בסך הכל יוצרו 694 כלי רכב מדגם ה’סהרה’. חלקם נשלחו לשמש רופאים בהרי האלפים השוויצריים המושלגים והקשים למעבר, חלקם שימשו כרכב משטרה בספרד, וגם... 50 מתוכם נשלחו לישראל לשמש את חברת הנפט, שגם אנשיה היו צריכים להתנייד באזור מדברי.
כלי הרכב הדו-מנועיים עשו מאז את שלהם וברבות השנים החלו לאט לאט להיעלם מן העולם. כיום ידוע רק על 27 כלי רכב מסוג זה ששרדו. ייחודם בכך ששרדו מתוך ייצור מצומצם של רכב נדיר, אולי היחיד בעולם שאי פעם נסע עם שני מנועים. את אחד מכלי הרכב הנדירים האלו ראינו במפגש ביוון. אחד אחר נמצא בישראל.
סיטרואן דה-שבו דגם סהרה, לוחית 449 מתוך 698 כלי רכב שיוצרו מדגם זה.
המטמון של דוביק
ה’סהרה’ הישראלית שייכת לדוביק גרודמן, תושב כפר מלל שליד הוד-השרון. גרודמן, חובב רכב קלאסי ועתיק זה 20 שנה - כבר שיפץ, שיחזר והשיב לכביש רכבים רבים ששכבו כחפץ שאין לו הופכין במקומות שונים ומשונים, וכן כלי רכב שהיו בבחינת גרוטאות חסרות ערך. ככלל, בישראל קיים שוק אספני רכב קלאסי ועתיק מפותח שבראשו עומד ’מועדון החמש’, מועדון האספנים של הרכבים המיוחדים הללו. המועדון אף חבר באיגוד FIVA.הבינלאומי, מועדון יוקרתי של אספני מכוניות מכל אירופה.
בניגוד לאירופה, אספנות רכב בארץ היא משימה קשה וכמעט בלתי אפשרית גם בגלל גילה הצעיר יחסית של ישראל וגם בגלל חוקים ביורוקרטיים רבים, שמקשים על אחזקת רכבי אספנות. בשנים האחרונות חלה פריצת דרך בנושא, בעיקר בתחום הביטוח שהוזל לרכבי אספנות והאפשרות שעוגנה בחוק לייבא לארץ כלי רכב קלאסיים או עתיקים.
עם זאת, החובה לעבור טסט פעמיים בשנה, סכומי עתק של המכס על יבוא חלקים והגבלות על שעות הנסיעה של רכב אספנות, מקשים על האספנים לממש את רעיון השיפוץ והשימור. יתירה מזאת, אם חשקה נפשו של אספן לחפש מטמון מסתורי שספק אם אומנם קיים, והרמזים על מקום הימצאו מעורפלים, אנו מציעים לו שינסה לחפש אותו, אפילו במצב גרוטאה, ברחבי ישראל.
למעשה, מרבית כלי הרכב שיוצרו עד שנות ה-60 נעלמו מנוף המדינה עוד לפני תחילת שנות ה-70. דוביק גרודמן אומר, שהסיבה לכך נעוצה בעובדה שלאחר מלחמת ששת הימים (כשנרדמנו בשמירה) אונייה אנגלית העמיסה על סיפונה מאות כלי רכב קלאסיים ולקחה אותם לאירופה. בנוסף, סטף ורטהיימר רכש כלי רכב רבים וכך הידלדל היצע המכוניות הקלאסיות בארץ.
מכונית המטמון של גרודמן, ה’סהרה’, הגיעה אליו לאחר תלאות רבות וגם מספר שנים לא מבוטל של חיפושים והמתנה לרכב המיוחל. המידע שאיתו התחיל גרודמן את מסע החיפושים היה שלארץ הגיעו בשנות ה-60, בתקופה שבה הדה-שבו שימשה כרכב צה"לי, 12 רכבי ’סהרה’ (מכונית דה-שבו צה"לית אחת שרדה ומוצגת במוזיאון חיל האוויר בחצור. כלי הרכב שנותר שם היה הרכב שאותו חלקו ביניהם הטייסים בשנות ה-60 כשיצאו הביתה).
המכוניות שיובאו לארץ שימשו בעיקר לנסיעה במדבריות סיני בחולות הטובעניים של בלוזה (צפון תעלת סואץ), וכמו כן שימשו לצרכי חברת ’לפידות’ לחיפושי נפט. ברבות השנים, נעלמו כלי הרכב. לגרודמן הגיעה שמועה, שאחד מכלי הרכב נמצא במושב בדרום הארץ, אבל כשהגיע לשם התברר שהרכב נמכר לסוחר גרוטאות בעזה. לאחר מכן (לפני 21 שנה) שמע גרודמן מחבר שחיפש דה-שבו רגילה, כי הוא ראה ’סהרה’ באחד המושבים בדרום הארץ.
הרכב מ’אגדת הביצים הבלתי נשברות’ שכב זרוק בתוך לול נטוש, ללא החלקים הייחודיים שהופכים אותו ל’סהרה’. בעליו הקשיש הבטיח שיחפש את חלקיו במוסך שבחצרו, ומאז לא שמע ממנו גרודמן דבר. לאחר תקופת מה הוא שמע שאותו קשיש מכר את הרכב לבעל מוסך לפחחות בתל-אביב. כשנדמה היה, כי כלי הרכב נעלם הופיע גוף הרכב במפתיע לאחר מספר שנים במושב של גרודמן.
הגוף היה בדיוק באותו מצב שבו ראה אותו גרודמן לפני מספר שנים. לאחר משא ומתן מייגע עם הבעלים הנוכחיים של הרכב והבעלים הקודמים של הרכב, שלפתע כשראה את הפוטנציאל הטמון בו וטען שהרכב עדיין שלו, הצליח גרודמן לרכוש מהשניים, בהסכמה מלאה, את הרכב לעצמו.
מלאכת השיקום
אספן רכב יודע, שהשלב שבו רכש רכב אספנות קלאסי לאחר תלאות וייסורים של חיפוש, משא ומתן והשגת ניירות תואמים, הוא לא סוף הדרך אלא רק ההתחלה. כעת יש בידיך גרוטאה מחלידה, לרוב שריד חלקי, ללא רמזים ובלי כל החלקים מעברה המפואר של המכונית. בנוסף, יש להתמודד עם מבטיהם התמהים של הסובבים אותך, שלא מאמינים שכל המאמץ הזה היה למען ברזל חלוד, עקום ומתפורר. הם לא מאמינים כי מכל העסק הזה יצא משהו אנושי או לפחות רכבי, שיצדיק את המשך קיומו על הכביש ולא במגרש גרוטאות.
גם גרודמן עמד במצב דומה לאחר רכישת גוף הרכב. אומנם, היה ברשותו כעת גוש ברזל עם רשיונות של ’סהרה’ אמיתית, אבל לגוש הברזל הזה שהחל מתפורר, אין את המנוע האחורי שמייחד את המכונית, אין את הציר האחורי שמקבל את ההנעה (כמו הקידמי אך ללא הגה) ובעיקר חסרה תיבת התמסורת המרכזית, שמאפשרת להעביר הילוך לשתי תיבות הילוכים בעת ובעונה אחת. האתגר האמיתי בשיפוץ הרכב רק החל.
מלאכת השיקום של רכב קלאסי דורשת הרבה עבודה קשה להשגת כל החלקים והידע הטכנולוגי לשיחזורו. יש צורך גם בהרבה מזל להצליח לאתר את כל הקצוות האבודים וכן בהרבה כסף, שהרי הקצוות יכולים להיות פזורים בקצוות שונים של התבל.
גרודמן החל את המשימה הקשה בפנייה למועדוני דה-שבו בחו"ל, שהשיגו לו שרטוטים של התיבה המחברת את שני הגירים. מוזיאון בספרד שברשותו נמצאת מכונית ’סהרה’, הבטיח לו בית תיבה שכזה ללא החלקים הפנימיים, ומכאן נוצר קצה החוט לתקווה חדשה.
למזלו של גרודמן בחור צעיר שהחזיק ברשותו שילדה שבורה של ’סהרה’ עם החלקים המכניים, הסכים לאחר משא ומתן מפרך למכור לו את ה’אוצר’ שברשותו. מנקודה זו, אומר גרודמן, חלה פריצת הדרך העיקרית והאוטו יצא לדרך. עוד שנתיים נדרשו לעבודת הפחחות. מצב החלודה ברכב, שהיה בכי רע, חייב קנייה של עוד שני דה-שבו רגילים על מנת להשתמש בחלקי הפח שלהם לשיקום הפח של ה’סהרה’. בסיום עבודת הפחחות נצבע .האוטו בצבע ירוק כהה - רייסינג גרין.
למנוע הקידמי ולמנוע האחורי (שבנוי כמראה למנוע הקידמי, לכאורה 4 הילוכים אחוריים ואחד קידמי), נדרשה עבודת שיקום של המקצוען יאני הארמני מיפו. יאני מוכר לאספני מכוניות הדה-שבו, כמי שמאחוריו שנים ארוכות של טיפול מקצועי ברכב עוד מזמן שהדה-שבו שימשה כרכב צה"לי.
שניים שניים, כמו בתיבת נוח, חזרו החלקים לתפקודם משכבר הימים - שני מפתחות התנעה, שני סטרטרים, שני מיכלי דלק, שני מנועים של 425CC, שני קרבורטורים ובסך הכל - אוטו אחד נדיר ומיוחד במינו שהרבה השראה, דמיון ותעוזה נדרשו להשיבו לצורתו המקורית.
גרודמן מספר בגאווה, כי בחודש אפריל 2000 פורסם מאמר מפורט בנושא ה’סהרה’ שלו, כולל צילומי צבע על פני שישה עמודים בירחון האנגלי המפורסם ’Classic Car’. כתב העיתון הגיע מאנגליה לישראל על מנת לצלם את ה’סהרה’ בסביבתה הטבעית, באזור המדברי של צאלים.
כתב העיתון ציין, כי כשרצה בעבר לכתוב על ה’סהרה’ לא הצליח למצוא בכל רחבי אירופה מכונית אחת שגם נוסעת. וכך, כדי לכתוב ולתאר את הרכב הקלאסי החשוב הזה, נאלץ להרחיק עד ישראל. בכך אומר גרודמן, עלתה ישראל על מפת אספני המכוניות הקלאסיות באירופה.
ה’סהרה’ של גרודמן, גם אם אינה נוסעת מידי יום, נמצאת בחצר ביתו שבכפר מלל, מבריקה ומצוחצחת כחדשה. המכונית עומדת בגאווה במוזיאון הרכבים הקלאסיים שאותו הקים בהאנגר רחב שבחצר ביתו.
ברחבי ישראל, בדומה לאירופה, נוסעים עדיין רכבי דה-שבו. במהלך השנים גדל נפח מנוע המכונית ל- 602CC, אך צורתו המקורית של הרכב נשמרה, בשינויים קוסמטיים קלים בלבד. זאת, מהיום הראשון של ייצור הרכב ב-1948 ועד היום האחרון ב-1990, עת ירד הרכב מפס הייצור.
המאמר פורסם במקור באתר MayArt.